El nuevo BMW diésel cuádruple turbo de 2016 llega con 400 CV y 760 Newton metro de par. Los detalles técnicos del Power-B57 explican cómo lo consigue.
Hace unos días se presentó oficialmente el nuevo cuádruple turbodiésel de BMW en el Simposio de Motores de Viena. Ahora, con la ayuda de algunos documentos oficiales de los constructores de motores que lo presentaron, podemos profundizar en los detalles técnicos del diésel de seis cilindros en línea más potente de la ingeniería automovilística de producción en serie. Si el anterior diésel con turbocompresor ya destacaba por su potencia y eficiencia, el nuevo motor, con un total de cuatro turbocompresores, va un paso por delante en todos los aspectos.
La base del motor diésel de Munich, de desarrollo completamente nuevo, es el motor diésel de seis cilindros en línea B57, que ya se utiliza en versiones más débiles con uno y dos turbocompresores. A diferencia del motor predecesor con la denominación interna N57, ya no habrá una variante con tres turbocompresores; en su lugar, el BMW Quadturbo diesel utilizará dos pares de turbocompresores de gases de escape de distinto tamaño. Los dos turbocompresores pequeños son responsables de una respuesta espontánea y un potente empuje a bajas revoluciones, mientras que los dos turbocompresores más grandes tienen volumen suficiente para ofrecer la máxima potencia y una característica del motor que se caracteriza por una rica pegada incluso a altas revoluciones.
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A regímenes bajos y con poca carga, el BMW Quadturbo diésel utiliza sólo uno de los dos turbocompresores de alta presión. Cuando se conduce de forma más dinámica y a regímenes más altos, se añaden los dos turbocompresores de baja presión, que proporcionan una turboalimentación en dos etapas con mayor potencia máxima y una respuesta más espontánea del acelerador. Cuando se necesita toda la potencia, se conecta el segundo turbocompresor de alta presión y los cuatro turbocompresores de gases de escape trabajan mano a mano.
La potencia máxima de 400 CV está a disposición del conductor entre 4.000 y 4.400 rpm, y el par máximo de 760 Newton metro está disponible entre 2.000 y 3.000 rpm. Sin embargo, aún más importante que estas ventanas son los amplísimos rangos en los que está disponible la mayor parte de la potencia: entre 1.600 y 4.100 rpm, está disponible al menos el 90% del par máximo, y entre 3.000 y 5.000 rpm, nunca menos del 80% de la potencia máxima.
El objetivo declarado de los desarrolladores era insuflar aún más potencia al motor en comparación con el diésel triturbo utilizado hasta ahora, no sólo sobre el papel y en mediciones objetivas, sino sobre todo en la percepción subjetiva. Aunque el aumento de potencia se limita nominalmente a unos manejables 19 CV, el BMW diésel Quadturbo pretende impresionar a sus conductores en cada metro con mayores reservas de potencia, más placer de revoluciones y una respuesta más espontánea.
En la práctica, el nuevo BMW 750d xDrive de la generación G11 / G12 es capaz de distanciar claramente a su predecesor directo en pocos segundos. Al acelerar a fondo desde parado, el diésel de cuatro turbos desarrolla una ventaja de un coche de longitud después de apenas tres segundos; después de siete segundos, este valor ya se ha más que cuadruplicado. El BMW Serie 7 con cuatro turbodiésel completa el sprint estándar de 0 a 100 en 4,6 segundos, lo que supone tres décimas de segundo menos que su predecesor.
Específicamente para el modelo cuádruple turbo de la familia BMW B57, el motor básico se ha adaptado para que pueda soportar presiones máximas de 210 bar. En el sistema common rail con inyección piezoeléctrica servohidráulica de la 3ª generación, que también se ha perfeccionado, la presión máxima puede alcanzar ahora más de 2.500 bar, además de un flujo de aire estrangulado y refrigeración del aire de sobrealimentación en varias etapas. No obstante, sigue habiendo numerosas piezas comunes con el motor básico B57 y los elementos de la familia de motores modulares de BMW, lo que mantiene los costes bajo control.
El sistema de control del motor es tan complejo que el nuevo BMW B57 es el primer motor de serie del mundo que utiliza un procesador multinúcleo en la unidad de control. Al igual que las variantes más débiles, el seis cilindros en línea cuádruple turbo también utiliza un software de motor especial que aprovecha de forma óptima el gran potencial del procesador multinúcleo en todas las condiciones de funcionamiento. Mientras que el predecesor tenía que conformarse con 1x 180 megahercios, la unidad de control de la generación DDE8 puede trabajar con una velocidad de reloj de 1x 200 y 2x 300 megahercios. Además, dispone de más memoria flash y más RAM, entre otras cosas, para poder reaccionar aún más rápido.
El motor de alta tecnología y encendido automático se completa con un complejo y muy eficaz sistema de tratamiento posterior de los gases de escape que garantiza unas emisiones notablemente inferiores a las del motor predecesor. El consumo reducido de 5,7 litros de gasóleo en el nuevo BMW 750d xDrive y las emisiones de CO2 resultantes de 149 gramos por kilómetro son sólo uno de varios elementos. Un catalizador de almacenamiento de NOx cerca del motor con filtro de partículas revestido se combina con un catalizador SCR en los bajos del vehículo, de modo que las emisiones de óxido de nitrógeno y de partículas también se mantienen por debajo de los valores del predecesor y lejos de los límites aplicables.
Ya está claro que el uso en los BMW 750d y 750Ld es sólo el principio. El próximo BMW M550d G30, así como las variantes M50d del X5 y el X6, sin duda también contarán con el cuádruple turbo diesel. Si también se utilizará en series de modelos más pequeños dependerá crucialmente de la demanda del mercado y de la situación de la competencia – desde un punto de vista técnico, el nuevo diésel superior también puede tener cabida fácilmente en un Serie 3, Serie 4, X3 o X4.